現在、名鉄瀬戸線の都心側のターミナルは栄町駅で、名鉄の他線とは線路がつながっていない。そのため近代化も遅れがちになり、車両も本線系の"おさがり"といった感が拭えない。
ここではこういった問題の解決策を探るとともに、栄町駅と金山駅を線路で結ぶという事も考えてみたい。
さて、いきなりではあるが、栄町駅と金山駅が結ばれるという事を前提に話を進めたい。
栄町駅と金山駅の間は地図1のようになっている。
金山駅〜栄駅との連絡線(以下『連絡線』と記述)は、都心部を通過することから、全線で地下を走行することになろう。栄町駅が地下駅なのも好都合である。
以下に金山駅側から話を進めたい。
＜連絡線概況＞
金山駅と連絡線を結ぶためには地上へのアプローチ用地が必要となる。地上に出るのは金山駅付近が妥当であろうから、現在金山駅の名鉄名古屋駅方にある、留置線を流用することになろう。堀川〜金山駅間の短い区間内でのアプローチ線になるため、相当な急勾配となることが予想される。
急勾配と急カーブで堀川と立正佼成会の間を通過し、正木町の伊勢山中学校付近に駅を新設。堀川を渡った辺りに"ドン･キホーテ"や"SPORTS DEPO"などの大型商業店が集まっているため、この一帯への利用客が見込めるだろう。JR東海道本線尾頭橋駅とは約400mの距離になるため相互利用も可能だろうが、金山駅での乗換えが格段に便利であろう。
北東に進み、古渡町交差点の北にある斜めの道に入る。このあたりに駅を新設すると、"東本願寺別院"や"メ〜テレ"、"愛知産業大学工業高校"への需要が見込めるであろう。ただ駅間距離がかなり短くなるので、駅位置の全体的な調整が必要だろう。
そのまま進むと、門前町通へと通じる。この一帯は"大須商店街"となっており、大変多くの利用客が見込める地区である。門前町通には"コメ兵本店"があり、この付近に駅を建設することは、連絡線による新規需要開拓の要とも言えよう。
この付近の大須通の地下には名古屋市交通局地下鉄鶴舞線(以下『鶴舞線』と記述)が通過している。乗換可能な駅を造る事は広域的な需要開拓につながるので、この鶴舞線との連絡も行いたいが、門前町通は鶴舞線の大須観音駅と上前津駅との中間に位置するため、乗換駅とするには少々無理のある距離となってしまう。そのため、門前町通の東にある裏門前町通に連絡線を通すということも考えられる。
こちらの通になると、前後のルート選定で無理が出てくる面もあるが、鶴舞線との乗換距離を約400mにすることが可能である。鶴舞線のホーム西端に改札口を新設すればさらに100m程度距離を短縮できる。
また名鉄豊田線･犬山線は鶴舞線と相互直通運転を行っているので、途中に改札口を設ける必要もなく、会社間連絡きっぷの新設で済む。連絡通路が設置できなかった場合でも、福岡市交通局が空港線天神駅〜七隈線天神南駅間での乗換時間を120分とし、地下街での買い物を可能としたように、柔軟な対応が必要だろう。
若宮大通を交差し、本町通から白川通に向けカーブする。ナディアパーク付近に駅を新設。この辺りは各駅から若干離れた地区で、場合によるが独自の駅勢圏を獲得できる可能性がある。"松坂屋"や"LACHIC"にも近いため、相当な利用客を見込めるだろう。
進路を変えながら久屋大通の東寄りを北上し、現在の栄町駅に南側からアプローチする形となり、連絡線が瀬戸線と結ばれることになる。
＜問題点＞
このような路線選定とならなかった場合にせよ、この連絡線建設には多くの問題がある。
金山駅へのアプローチ線用地の不足
金山駅のアプローチ線は留置線を流用するとしたが、西側を堀川に隔てられていることから充分な用地を確保することは難しく、場合によっては建設不可能となるかもしれない。
また仮に建設できたとしてもかなりの急勾配と急カーブとなり、運行上のネック、さらには事故への危険箇所にもなりかねない。
栄地区の狭隘な地下スペース
栄地区には地下街が広範囲に渡って建設されている。また名古屋市交通局の東山線と名城線が交差している。久屋大通の地下駐車場も大規模なものである。
このような狭隘なスペースに新たに連絡線を建設するスペースがあるかどうか。あったとしても地下深くとなるのは間違いないと考えられるので、栄町駅へのアプローチ線も厳しくなってしまう。また栄町駅の南側が地下街や東山線で遮られている可能性もあり、その場合には現在の駅施設を流用できなくなってしまう。
道路の幅員不足
正木町付近を除いてほぼ道路に沿った計画ではあるが、全体的に道路の幅員が不足している。駅間はもちろん、駅部においてもシールド工法を採用することである程度は大丈夫だろうが、不安は残る。
他路線との運行上の問題
金山駅南側からはスイッチバックなしで直通できる形になるため、中部国際空港や豊橋方面から栄方面への直通列車を設定することも可能である。しかし瀬戸線は全車4両編成で運行されており、ホーム有効長も4両編成に合わせた物がほとんどである。また本格的な列車退避が可能な駅も皆無に等しい。
名鉄では最大8両編成で運行しているため、瀬戸線においてホーム延伸や退避線、引き上げ･留置線の建設が不可欠となってしまう。
名城線との競合
栄〜金山間には名城線がほぼ直線な形で通っており、所要時間では負けるだろう。
同区間の運賃は地下鉄では200円となっているが、連絡線が蛇行しており新線加算運賃が適用されるだろう事を考えると、連絡線の運賃は同等かそれ以上になってしまう。
現在の利用客が連絡線に流れるには名鉄他路線との直通運転による利便性向上が不可欠だろう。
＜総括＞
金山駅〜栄町駅間を鉄道線を結ぶとして考えてきたが、多くの問題点を抱えていることが分かった。
連絡線全線が地下線となり、瀬戸線の設備改良も必要なので、かなり高額な建設費となることが予想される。新たな需要獲得にはつながるだろうが、かなり無理のある計画と言わざるを得ない。
孤立路線であることを利用し、全線をLRT化し都心延伸部では路上走行による建設費圧縮という方法も考えられる。
10月(2005年)からはJR東海と愛知環状鉄道による名古屋駅〜瀬戸･岡崎方面の直通運転が始まる。いずれにせよ、瀬戸線の発展を考えると現状の栄町駅止まりの線形では苦しいものがある。このままではジリ損になってしまうのではなかろうか。
